دانلود پایان نامه ارشد درمورد راهبرد مناسب

0 Comments

عابرین؛آیا افراد دیگری در حال عبور در همان چراغ بودندیا خیر؛شمار وسایل نقلیه ای که در همان چهار راه در حال عبور بودند؛مدت زمان چراغ قرمز؛مدت زمان چراغ سبز؛اینکه آیا هنگامی که عابرین پیاده می رسیدند ،چراغ قرمز بودیا سبز ؛ اینکه آیا هنگام عبور کردن فقط یک فرد وجود دارد یا گروهی منتظرند.متغیر وابسته این تحقیق نیز عبور شرکت کنندگان از چراغ سبز یا چراغ قرمز بود .
مشاهدات در یک موقعیت از شهر که دارای خط کشی عابر پیاده و چراغ راهنما بود، اتفاق افتاد .خط کشی عابر پیاده با 7 متر پهنا روی 2 مسیر در یک خیابان یک طرفه قرار داشت.مدت زمان چراغ قرمز بین 52 و 53 ثانیه (میانگین=52.7 و انحراف استاندارد=0.37)و مدت زمان چراغ سبز بین 56 و 57 ثانیه(میانگین=56.6 و انحراف استاندارد=0.48)بود.حجم ترافیک 456 وسیله نقلیه در هر ساعت بود که از این میان بطور متوسط 15.6وسیله نقلیه از چراغ قرمز عبور می کردند .حجم عابرین پیاده هم 166 نفردر هر ساعت بود.مطالعه در 8 جلسه از 7:30 تا 8:30 صبح در روزهای یکسان هفته برای یک دوره ی 6 هفته ای انجام شده است .این زمان خاص فرصت مناسبی برای مشاهده شمار زیادی از عابرین پیاده بود،زیرا بسیاری از مردم در مسیر رفتن به سر کار در این ساعت روز هستند.آب و هوا در طول جلسات مشاهده معتدل بود. دو مشاهده کننده ی آموزش دیده یک طرف خیابان ایستاده و نا محسوس دا ده های رفتار ترافیکی عابرین پیاده را در چراغ های متفاوت جمع آوری کرده اند.آن ها برای استاندارد کردن معیارهایشان برای طبقه بندی عابرین پیاده به عنوان عبور کننده از چراغ قرمز یا عبور کننده از چراغ سبز و همچنین به خوبی تخمین زدن گروه سنی عابرین پیاده با دقت آموزش داده شده بودند.موقعیت ،روز ،زمان و رشته مشاهدات در پایلوت تست شده بود.یک مکان خاص بعد از شماری آزمایش برای پیدا کردن مکانی با خط کشی عابر پیاده و حجم مفیدی از عابرین و سایل نقلیه که بتوان داده های قابل تووجهی توسط مشاهده کنندگان جمع آ وری کرد،انتخاب شد.جمعیتی که به طور عمومی از این خط کشی عابر پیاده عبور می کنند ویژگی دموگرافیک خاصی مثل سن،سرگرمی یا پایگاه اقتصادی-اجتماعی ندارند(براساس گزارش شهرداری 2006)در این مطالعه امکان تمایز قائل شدن میان دو گروه عابرینی که به عنوان بخشی از یک گروه اجتماعی از پیش شکل گرفته اندو عابرین پیاده ای که به یک جمعیت از قبل منتظر در خط کشی ملحق شده اند،وجود ندارد.
نتایج این تحقیق نشان داده است که از 1392 شرکت کننده ،563(40.4%)عابر پیاده هنگامی که به خط کشی رسیدند، چراغ قرمز بود.بطور کلی 13.5% عابرین پیاده در مرحله چراغ قرمز رسیدند و از خیابان عبور کردند.این یافته ها در راستای آمار عمومی اسراعیل است که حدود 15% عابرین پیاده از چراغ قرمزعبور می کنند(اداره مرکزی آمار اسراعیل،2005).این نشان می دهد که مکان ها ی انتخاب شده برای مطالعه روزنبلوم نماینده و نمونه جامعه بوده است .
روزنبلوم دریافت که تفاوت جنسی عامل مهمی است که در رفتار های عبور عابرین پیاده دیده می شود. آزمون کی دو نشان داد که مردان هنگامی که در طول مرحله چراغ قرمزبه خط کشی می رسیدند ، بیشتر از زنا ن از چراغ قرمز عبور می کردند.متغیر سن به دلیل اینکه تفاوت قابل توجهی در رفتارهای عابرین نشان نداده است ،از تحلیل های بعدی حذف شده است.
رفتار عبور از چراغ قرمز (عبور کردن و عبور نکردن)بوسیله رگرسیون لجستیک برای توزیع نسبی سن عابرین پیاده؛تعداد عابرین پیاده ای که منتظر عبور بودند؛ زمانی که عابر به خط کشی می رسید ؛تعداد عابران پیاده ای که بعد از آن ملحق می شدند؛ حجم ترافیک در مرحله چراغ قرمز و پیشامد عابرین پیاده ای که از چراغ قرمز عبور می کردند،تحلیل شده است . رگرسیون لجستیک عبور از چراغ قرمز را برای عابرینی که در طول مرحله چراغ قرمز می رسند جدای از درنظر گرفتن جنسیت،این گونه پیش بینی می کند که گرایش به عبور از چراغ قرمز زمانی که مردم کمتری منتظرند بیشتر است از زمانی که عابرین به گروه بیشتری از افراد هنگام رسیدن ملحق می شوند.
در مجموع ،حضور عابرین پیادهمنتظر بروی خط کشی هنگامی که عابر پیاده ای از راه می رسد احتمال عبور او را از چراغ قرمز کاهش می دهد ولی حجم ترافیک و عبور عابرین دیگر از چراغ قرمز ، رفتار عابرین را پیش بینی نکرده است.این تحقیق به تبیین نظری مربوط به تئوری کنترل اجتماعی و به معنی ضمنی عملی نتایج از قبیل استفاده از ارزش های مثبت کنترل اجتماعی در رسانه های گروهی و تعدیل یا تنظیم طول چراغ قرمز به جهت تشویق مردم به اطاعت کردن از چراغ ترافیکی اشاره کرده است.
– هلند و هیل(2010) در مطالعه ای به تفاوت های جنسیتی در عوامل پیش بینی تصمیمات عبور ناامن در میان بزرگسالان پرداختند.آن ها براساس داده های تصادفات عابرین پیاده بزرگسال ،دریافتند که ریسک تلفات و جراحات شدید عابرین پیاده با سن و جنسیت تغییر می کند .بنابراین آن ها به بررسی 218 عابر پیاده بوسیله فیلمبرداری در تقاطع های اصلی در سنین 17 تا 90 سال پرداختند.
یافته ها ی تحقیق آن ها حاکی از آن است که عبور ناامن بیشتر توسط عابرین پیاده سالخورده دیده می شود همچنین میان عبور ناامن مردان و زنان در عابرین پیاده 25 تا 59 سال و 74 سال به بالا تفاوت معنادار وجود دارد و لی در میان سالی (59 -74سالی) تفاوتی میان زن و مرد در عبور نا امن وجود ندارد.با افزایش سن ،در زنان خطاهای بیشتر مانند عبور ناامن ،زود ترک کردن حاشیه های ایمن عابر پیاده و سرعت نامناسب جهت عبور از جاده مشاهده شده است.

– تام و گرانی (2011) با استفاده از تحقیق بصری در تقاطع های چراغ دار و غیر چراغ دار، تفاوت رفتار عبور عابرین پیاده را میان دو جنس(مردان و زنان) بررسی کردند.آن ها تفاوت های جنسی را به خصوص در رعایت قوانین ترافیکی و تفاوت طرز نگاه زنان و مردان قبل و در طول عبور از خیابان ارزیابی کردند.
بررسی این دو پژوهشگر از تحقیقات قبلی نشان داد که عابرین مرد در تصادفات بیش از زنان دیده می شوند.همچنین در میان عابرین، مردان بیش از زنان قوانین را زیر پا می گذارند.اما تا کنون مشخص نشده است که آیا عدم رعایت قوانین ترافیکی فقط مربوط به تفاوت های جنسی است که در رفتارهای عابرین پیاده دیده می شود . بنابراین آن ها با استفاده از یک شبکه مشاهده طبقه بندی شده که دارای 13 طبقه بود رفتار 400عابر بزرگسال را در دو تقاطع چراغ دار و دو تقاطع غیر چراغ دار(قبل،بعد و در طول عبور) مشاهده کردند .
نتایج نشان داد که نرخ رعایت عبور در میان عابرین پیاده مرد کمتر است.به علاوه، توجه مردان و زنان و سوی نگاه آن ها قبل از عبور و در طول عبور تفاوت دارد ،زنان هنگام عبور به دیگر عابرین خیره می شوند در حالیکه مردان به وسایل نقلیه می نگرند.علاوه بر این نگاه زنان با نوع تقاطع متفاوت است،اما نگاه مردان نه. رعایت قوانین ترافیکی و جهت نگاه عابرین پیاده بوسیله شکل بندی تقاطع ها تعدیل می شوند.البته قابل ذکر است که این نتایج برحسب رعایت و استراتژی بصری عابرین پیاده قابل بحث هستند.
– لوکیتو، لیگت و سانگ(2012)در تحقیقی به کشف چگونگی توزیع تصادفات عابرین پیاده در تقاطع های مادرشهرها ی اطراف لوس آنجلس می پردازند و سپس عوامل جمعیت شناختی تقاطع هایی که بیشترین تصادفات عابرین پیاده را دارا هستند، شناسایی کرده و شدت تأثیر آن ها را بر نرخ تصادفات بررسی می کنند تا از این طریق به ایجاد محیطی امن تر برای عابرین پیاده کمک کنند.
به طور خاص آن ها به دنبال تأثیر ویژگی های جمعیت شناختی ؛کاربری زمین؛تراکم جمعیتی؛شکل شهر؛ویژگی های ترافیکی به روی نرخ تصادفات ترافیکی عابرین پیاده هستند.آن ها برای تشخیص ارتباطات اولیه بین متغیرهای ذکر شده و تکرار تصادفات، ابتدا یک تحلیل آماری و اکتشافی روی داده های تصادفات عابرین پیاده در شهر لوس آنجلس فراهم کردند.
نتایج بررسی های آن ها نشان داد که تصادفات عابرین پیاده در میان مادرشهرها بطور مساوی توزیع نشده است.بعضی از مادرشهرها نرخ بالاتری از تلفات عابرین پیاده را دارا هستند.به علاوه در مادرشهرهایی که انبوه جمعیت و اشتغال؛حجم بالای ترافیک ؛تمرکز بالای تجارت ،وجود دارد، تصادفات عابرین پیاده بیشتر رخ می دهد .همچنین بعضی از گروه های جمعیتی نسبت به سایرین بیشتر در معرض تصادف با ماشین ها هستند .برای مثال ، همسایگان لوس آنجلس که تمرکز جمعیت آمریکای لاتین در آن ها بیشتر است،سرانه تصادفات عابرین پیاده نیز در آن ها بیشتر دیده می شود.به طور کلی تقاطع هایی بیشتر در معرض تصادفات بودند که در انتهای راه های طولانی قرار گرفته اند وهمچنین دارای پیاده رو های باریک ، چندین راه ماشین رو و اختلال بصری زیاد برای موتورسیکلت ها و عابرین پیاده هستند.
– هلند ،هیل و کوک(2013)هویت شخصی رابه عنوان یکی ازخصوصیات عابرین پیاده برای پیش بینی قصد عبور از جاده و یا رفتار واقعی عبور در شرایط غیر مطلوب(نا مناسب) بررسی کردند. آنها معتقدند که هویت شخصی، ممکن است پیش بینی کننده ی بهتری از نگرش ها در موقعیت هایی که سبک تصمیم گیری، راه همیشگی پاسخ دادن می شوند،باشد.بنابراین مطالعه ایشان سهم(نقش) هویت شخصی و نگرش ها را برای پیش بینی نیت در دو موقعیت متفاوت در سطح انتظار عبور ، و رفتار عبور مقایسه می کند. 362 بزرگسال(17-92 سال)پرسشنامه اندازه گیری هویت، نگرش ها، نیت ها ، تجربه،متغیر هویت اجتماعی (به عنوان مثال، سن، جنس)و محدودیت های شخصی (تحرک) و205 شرکت کننده ،شبیه سازی عبور جاده را تکمیل کرده اند.
نتایج هویت شخصی و نگرش را به عنوان پیش بینی کننده های مستقل و مهم نیت رفتار نشان داده است .با این حال، هویت شخصی ، به عنوان یک پیش بینی کننده ، کمتر مؤثر واقع شده است.لازم به ذکر است که این تأثیر برای شرکت کنندگان بزرگ تر از 75 سال در تمام حالات ،ولی برای بقیه گروه های سنی فقط در موقعیت های پرخطر( که در آن قصد انجام رفتار پایین می آید)وجود داشت.هویت شخصی با قطعیت، نیت عبور را ،پیش بینی کرد اما بطور مستقیم نمی تواند رفتار را پیش بینی کند.
2-2- 3- نقد و بررسی پیشینهها
اهمیت موضوع ترافیک و به خصوص عابرین پیاده در هر جامعه ای یک واقعیت اجتماعی است که ناشی از مسائل مختلف شکل می گیرد.مطالعاتی که تا کنون در زمینه ی ترافیک ،برای ساماندهی فرایندها و رفتارهای ترافیکی افراد جامعه در ایران انجام شده اغلب بر جنبه ی مهندسی ترافیک تأکید و تمرکز داشته اند(اسدالهی،صفارزاده و ممدوحی،1389؛جلیلی ،عبادی و عزیزی فر،1389 ؛شاداب مهر،1390؛برگ گل و رضازاده جودی،1389؛صفارزاده ؛ابوالحسن نژاد ؛ میرزا بروجردیان ،1387؛حسن پور ؛ میربها؛زنگانه رنجبر،1391).در حالی که تغییرات فرهنگی راهبرد مناسب تری برای اصلاح رفتار های ترافیکی اعضاء جامعه است. همانطور که علی اکبری(1385) برای دستیابی به یک سیستم ترافیکی با پایداری بیشتر دو راهبرد “تغییرات رفتاری” و “راهبرد تکنولوژیکی” را از یکدیگر تفکیک کرده و بیش از راهبرد تکنولوژیکی ،تغییرات رفتاری را در کیفیت محیط ،کیفیت زندگی شهری و قابلیت دسترسی به مقصد ،مؤثر می داند.

به طور کلی ساماندهی عرصه ی فضایی شهر تؤام با آموزش و ارتقای فرهنگ ترافیکی از شیوه هایی است که در نتایج بسیاری از تحقیقات جهت اصلاح رفتار ترافیکی عابرین پیاده عنوان شده است(علی زاده و عابدزاده عطار،1387 ؛شاداب مهر ،1390؛ آراسته،بهرنگی،نوه ابراهیم و رفیعی،1390؛بهروان،1392؛نی و هالن بک،2003).
با بررسی پژوهش های انجام شده در زمینه رفتار ترافیکی عابرین پیاده می توان متغیرهایی را که تا کنون مورد بررسی قرار گرفته است ،در چند دسته طبقه بندی کرد:
– سن یکی از متغیرهایی است که در اکثر پژوهش های انجام شده مربوط به عابرین پیاده مطرح است . بر اساس نتایج بسیاری از تحقیقات جوانان و میانسالان بیش از کودکان و سالخوردگان دچار تصادفات جاده ای می شوند(ولده و همکاران، 2005 ؛آشور، کروکر و باج،2007؛ روزنبلوم،2009) اما در نتایج تحقیق هلند و هیل(2010) تفاوت بارزی وجود داشت آن ها نشان دادند که عبور ناامن در میان سالخوردگان بیشتر از میانسالان دیده می شود.
– جنسیت عابرین پیاده نیز در اکثر تحقیقات انجام شده از متغیرهای مؤثر بر رفتار ترافیکی عابرین پیاده است(یاگیل،2000؛ روزنبلوم ،نمرودو و بارکان،2004؛ هلند و هیل،2010؛ روزنبلوم،2009؛ تام و گرنی،2011). نتایج تحقیقات نشان داده است، که عابرین مرد در تصادفات بیش از زنان دیده می شوند، همچنین در میان عابرین، مردان بیش از زنان قوانین را زیر پا می گذارند. مردان هنگامی که در طول مرحله چراغ قرمزبه خط کشی می رسند ، بیشتر از زنا ن از چراغ قرمز عبور می کنند(روزنبلوم،2004؛روزنبلوم،2009؛ تام و گرنی،2011).
– محرومیت اجتماعی یا به عبارت دیگر نیازهای اجتماعی ریسک داشتن یک تصادف را برای عابر پیاده بیشتر می کند. در محله های قدیمی با خانه های قدیمی ،در مناطقی که افراد بیکار زیاد دارند، تصادفات عابرین پیاده بیشتردیده می شود.کودکان با والدین بیکار یا تک والدی و بچه هایی که در مجتمع های شلوغ زندگی می کنند بیشتر در معرض خطر هستند(گراهام،2002؛بهروان،1390).
-همنوایی عامل مهمی در تعیین تصمیمگیری عابرین پیاده درعبور از تقاطع ها است(ایوانز ونورمن،1998) نوجوانان تحت فشار اجتماعی دوستان خود رفتارهای ناایمن در تقاطع ها انجام می دهند مانند عبور از بین خودروها، عدم استفاده از محل عبور عابر پیاده.
– ویژگی های شخصیتی از متغیرهای پیش بینی کننده ی رفتارهای ترافیکی عابرین پیاده است که در تحقیقات مورد بررسی قرار گرفته است (اولبرگو راندمو، 2003؛ هلند ،هیل و کوک،2013).از میان پنج ویژگی شخصیتی هیجان خواهی، اضطراب، نوع دوستی ، بی هنجاری و نگرش نسبت به خطر پذیری تنها متغیر های نوع دوستی و نگرشنسبت به خطرپذیری، بر رفتار مخاطره آمیز مستقیماً اثر داشتند(اولبرگ و راندمو،2003).و از میان متغیر های هویت شخصی،نگرش ها،نیت ها،تجربه،هویت اجتماعی و محدودیت های شخصی به عنوان خصوصیات عابر پیاده برای پیش بینی قصد عبور از جاده و یا رفتار واقعی عبور ، هویت شخصی و نگرش به عنوان پیش بینی کننده های مستقل و مهم نیت و رفتار ترافیکی شناسایی شدند (هلند ،هیل و کوک،2009). متغیرهای “ارزیابی پیامد رفتاری”، “تصورکنترل رفتاری”،”هنجار ذهنی”، “هنجار اخلاقی” و “هنجار توصیفی” در تحقیق طبیبی وهاشمیان(1390) درمجموع قادر به توضیح 49 % از واریانس انگیزه استفاده از چراغ عابر پیاده بودند. سهم هریک از متغیرها در

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *