آینده نگاری ترافیک کانتینری بنادرجنوبی ایرانی در افق ۱۴۰۴- قسمت ۱۰

آینده نگاری ترافیک کانتینری بنادرجنوبی ایرانی در افق ۱۴۰۴- قسمت ۱۰

۴-۴-۴ بعد زمانی سناریو
بعد زمانی سناریو خود بعنوان یک جزء اصلی در سناریوها لحاظ می شود و دوره تاثیر متغیرهای مورد مطالعه را نشان می دهد. افق زمانی سناریو همان دوره ای است که استراتژیست ها نسبت به متغیرها و چگونگی کنش آنها با شک و عدم اطمینان می نگرند. حداکثر زمانی که یک سناریو می تواند موثر باشد تحت نفوذ سه عامل زیر است (فینلی، ۲۰۰۰):
بازه زمانی که در آن تامین منابع تعهد می شود. مثلا در ساخت یک مجموعه صنعتی دوره زمانی یا افق سناریو می تواند تا پایان دوره ساخت نیز امتداد یابد.
دوره ای که طی آن برای اجرای سناریو می توان منافعی را تصور کرد.
اگر سازمان انعطاف بیشتری داشته باشد، می توان دوره سناریو را کوتاهتر در نظرگرفت(زیرا روندها، رویدادها و منابع لازم برای تحقق سناریو در سازمان منعطف زودتر رخ می نماید).
۴-۴-۵ روشهای سناریوسازی
برای سناریو سازی دو رویکرد عمده توسط محققین مورد شناسایی قرار گرفته است (Finlay, 2000):
روش پائین به بالا[۴۲]؛ یک روش استنتاجی[۴۳] (قیاسی) است که در آن ابتدا عناصر سناریو تولید شده و آنگاه به کمک ماتریس یا رویه تئوری گراف ها روابط آنها به تدریج بسط داده می شود. پس از شناسایی عناصر مهم طیفی از مقادیر ممکن آینده بدانها نسبت داده می شود و آنگاه از ترکیب مقادیر عناصر مهم یک داستان منطقی پی ریزی می شود که دارای انسجام درونی است.
رویکرد بالا به پائین یا “سناریوسازی بر مبنای تم”[۴۴]؛ یک روش استقرائی[۴۵] خوشه ای است که عناصر(روندها و رویدادهای) مرتبط به عنوان اصلی ترین ورودی برای توسعه سناریوها مورد استفاده قرار می گیرند. در این روش ابتدا تم های سناریو مورد توجه قرار می گیرند و پس از آن عناصر اصلی سناریو مورد شناسایی قرار گرفته و مقادیری که بر تم های سناریوها مبتنی است بدانها نسبت داده می شود.
۴-۴-۶ کاربرد سناریو: فرمول بندی استراتژی
سناریوها به منظور جستجو و آشکار نمودن وضعیت های محیطی نامطمئن در آینده با کاوش شرایط اقتصادی، اجتماعی، فنی، سیاسی و جمعیتی توسعه داده می شوند. توسعه سناریوها باعث می شود تا بتوان تحت شرایط سیاسی، اقتصادی، فنی و اجتماعی مختلف آینده های ممکن را که در شرایط ناپایداری به سر می برند تصویر کرد. پس از تکمیل ساختار سناریو گروهی از استراتژی های مربوط فرموله بندی می شوند و هر سناریو بر آن مبنا مورد تحلیل قرار می گیرد. باید توجه داشت که سناریو مستقیما وارد استراتژی نمی شود و استراتژی برای آن توسعه داده نمی شود، زیرا در پی صورتبندی استراتژی قرار است که وقایعی در آینده رخ دهد و سناریو کمک می کند که بتوان چنین رویدادهایی را مورد ارزیابی و تحلیل قرار داد. از سویی نیز رابطه متقابل سناریو و استراتژی تا حد بسیاری گمراه کننده است و چنین تصور می شود که استراتژی ها به طور مستقیم از سناریوها منتج می شوند. استراتژی ها نتیجه تغییرات محیطی است و در پی شناخت محیط حادث می شود و به نوعی مسیر آینده را پی ریزی می کند و خود نوعی آینده دلخواه است که از این جنبه ها بسیار به سناریوها شباهت دارد. در حقیقت این استراتژی است که از سناریو حمایت می کند ولی قبل از صورتبندی استراتژی بهتر است که در ابتدا تعدادی سناریو برای دست یابی به درکی در مورد آینده ناپایدار بسط داده شود و آنگاه با درکی جمعی که حاصل تلاش گروهی سناریوها در زمینه های مختلف نیز می باشد استراتژی فرموله بندی شود (شکل ۴-۲).
شکل ۴‑۲: نقش سناریو در درک استراتژی (Millet,1998)
۴-۵ ویژگیهای عمومی موضوع مورد مطالعه
برنامه ریزی دوره هدف ( ۲۰۲۵- ۲۰۱۱) دراز مدت می باشد که تاکنون انجام نشده و داده های مشابه نیز اندک است.
هدف موضوع که تقابل عرضه و تقاضای خدمات کانتینری ایران در افق دراز مدت آتی بوده و داده های بسیار اندکی در مورد آن وجود دارد.
این مطالعه تصویرهای ممکن از وضعیت آینده را پیش رو قرار می دهد. توجه شود که این مطالعه استراتژی را تعیین نمی کند، بلکه در صورتبندی استراتژی می تواند به عنوان یک نرم افزار مورد توجه قرار گیرد و یکی از آینده های محتمل را تصویر نماید هر چند که ممکن است اتفاق نیفتد.
عدم اطمینان حاکم بر کل موضوع تحقیق.
عدم وجود تحقیق مشابه در تعیین ترافیک کانتینری بر اساس روش سناریو.
۴-۶ صورت کلی سناریوی ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در افق ۱۴۰۴
سناریوی ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال ۱۴۰۴به وسیله رویکرد بالا به پایین و با توجه به مجموع ویژگی های روش سناریویی ساخته می شود که در ادبیات تحقیق تم های اصلی سناریو بسط داده میشوند و شامل شکلگیری روندهای جدید در صنعت کشتیرانی کانتینری و به وجود آمدن رقابت در بنادر و سلسله مراتب بندری به عنوان تم های درون بخش حمل و نقل جهانی و روندهای اقتصاد کلان نظیر رشد تجارت جهانی و روند جهانی شدن اقتصاد که به عنوان تم های بیرون از بخش حمل و نقل در نظر گرفته خواهند شد.
از دهه ۱۹۹۰ تا کنون مفاهیم جدیدی به عرصه نظام های اقتصادی وارد شده است. سیستم های تولید و توزیع یکپارچه شده اند و تجارت جهانی دریایی در حال تبدیل شدن به تجارت کانتینری است. “اگر چه حجم تجارت کانتینری (تقاضای طر

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.

ح-تم اقتصادی) بندر شهید رجایی (تم جغرافیایی) در سالهای اخیر به طور چشم گیری افزایش یافته اما با روند کنونی توسعه و بهبود ظرفیتهای آن بندر (عرضه طرح-تم فنی)تا سال ۱۴۰۴ متناسب نمی باشد.”
محیطی که در آن آینده نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال مورد بررسی انتخاب می شوند، از متغیرهای کلان در سطح ملی و بین المللی برخوردار است که می توان آنها را به دو بخش عمده متغیرهای درونی و بیرونی تقسیم کرد. متغیرهای بیرونی این سناریو در خارج از بخش حمل و نقل قرار داشته و به صورت مستقیم با شرایط جغرافیایی و هزینه های ایجاد پسکرانه هایی تحت عنوان بنادر خشک بر شدنی بودن سناریوها اثر خواهند گذاشت . متغیرهای درونی این سناریو در دو بخش حمل و نقل دریایی و کشتیرانی خلاصه می شوند که در بخش حمل و نقل دریایی خدمات کانتینری نظیر تعداد اسکله ها،ظرفیت تجهیزات مختلف حمل و نقل کانتینری و مجموعا” ظرفیت ترمینالهای کانتینری اصلی ترین متغیرهایی هستند که شدنی بودن سناریوی را تایید می نمایند . در بخش کشتیرانی نیز وضعیت ترمینالهای تخلیه و بارگیری مهمترین متغیری است که بر شدنی بودن سناریوها اثر می گذارند.
۴-۷ عوامل موثر بر سناریوی ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی
از نظر محیطی اصلی ترین موضوعات این سناریو را می توان در سه گروه عمده دسته بندی کرد که در حقیقت محدودیت های این سناریوها خوانده می شوند که آنها را تحت تم های جغرافیایی ، فنی و اقتصادی بسط داده خواهند شد .
همانگونه که اشاره شد موضوع اصلی این سناریو در دو بخش تعیین ظرفیت کانتینری بندر شهید رجایی با توجه به طرحهای توسعه ای و تقاضای آن بندر با توجه به روند تغییرات تجارت جهانی و تجارت کانتینری از یک سو و تغییرات موجود در اقتصاد ایران از سویی دیگر بر کلیت و شدنی بودن سناریوها اثر گذار خواهند بود.
فصل پنجم : مدل سازی، تحلیل و ارزیابی سناریوها
۵-۱ مقدمه
در فصل قبل رویکرد سناریو در برنامه ریزی و مدل سازی آینده ترافیک کانتینریبندر شهید رجایی مطرح گردید. به منظور دست یابی به توان تحلیل سناریو بر مبنای ادبیات موجود ضمن برآورد تجارت کانتینری ایران و جهان در سال ۲۰۲۵، کلیت سناریو تحت سه تم اصلی جغرافیایی، فنی و اقتصادی بسط داده خواهند شد.
۵-۲ برآورد تجارت کانتینری جهان و ایران در سال ۲۰۲۵
در این فصل به منظور برآورد حجم تجارت کانتینری جهان و ایران به بررسی و مطالعه دو مورد از مهمترین پروژه هایی که در این خصوص در سال های گذشته انجام گردیده به همراه مدل های به کار رفته خواهیم پرداخت، بنابراین نخست به بررسی و مطالعه اسکاپ تحت عنوان پروژه [۴۶]MPPM و مطالعه مشترک اسکاپ و دانشگاه دریایی کره(KMI) تحت عنوانRSPD [۴۷] خواهیم پرداخت و سپس به کمک تعریف مدل عمومی وضعیت تجارت کانتینری جهان و ایران حجم تجارت کانتینری را در سال ۲۰۲۵ محاسبه خواهیم کرد.
۵-۲-۱ پروژه MPPM
ESCAP (2001)در پروژهای بنام MPPM یا مدل سیاستگذاری و برنامهریزی دریایی به منظور ارائه چشم اندازی به کشورهای منطقه نفوذ در نوامبر سال ۲۰۰۱ وضعیت تجارت کانتینری را تا سال ۲۰۱۱ مورد ارزیابی قرار داده است. بدین منظور در ابتدا برآوردی از وضعیت تولیدات اقتصادی تا سال ۲۰۱۱ به عمل آمده و در پی آن وضعیت تجارت جهانی برآورد شده است. مدل کلی پیش بینی حجم تجارت کانتینری در این پروژه بدین صورت بوده که ابتدا نرخ رشد اقتصاد جهانی تا سال ۲۰۱۱ مورد پیش بینی قرار گرفته است. پس از آن به کمک رشد اقتصادی برآورد شده برای کل جهان، بر مبنای فرض ها و روندهای هرمنطقه، رشد اقتصادی مناطق نیز مورد پیش بینی قرار گرفته است. در گام بعد رشد اقتصادی هر کشور بر مبنای رشد اقتصادی منطقه ای و برنامه های آینده هر کشور پیشبینی شده است. پس از مطالعه اقتصادی، مطالعه وضعیت کانتینری جهان انجام شده است. از آنجا که تجارت کانتینری از متغیرهای بسیاری تاثیرپذیر است و در نظر گرفتن همه آنها تقریبا ناممکن است لذا MPPM رابطه ای خطی را میان GDP (رشد اقتصادی) و حجم تجارت کانتینری برقرار کرده و سپس حجم تجارت کانتینری هر کشور را به کمک یک مدل رگرسیونی پیشبینی نموده و از. حاصل جمع تجارت کانتینری کشورها به استخراج تجارت کانتینری مناطق منجر شده و از حاصل جمع تجارت کانتینری مناطق نیز تجارت کانتینری جهان بدست آمده است.
پس از آن وضعیت حمل و نقل کانتینری نیز با توجه به روندهای گذشته و برخی فرضیات مورد ارزیابی قرار گرفت و در پی آن تجهیزات و حجم سرمایه مورد نیاز برای پاسخگویی به وضعیت تا ۲۰۱۱ ارائه شده است. در این پروژه از وضعیت تولیدات جهان که قبلا”در پروژه LINK که توسط سازمان ملل و تعدادی از دانشگاههای جهان برای دست یابی به چشم انداز جهانی تا ۲۰۰۴ تهیه شده بود، نیز استفاده گردیده است.
تحقیقات گذشته نشان میدهد که در چند دهه اخیر همواره رشد تجارت جهانی بیش از تولیدات جهانی بوده است. از ۱۹۸۰ به بعد تجارت جهانی بطور متوسط با رشدی معادل ۵/۱ برابر رشد تولیدات افزایش یافته است. این رشد تجارت در حقیقت همان تقاضایی است که نیاز به حمل و نقل را موجب می گردد. تغییرات تجارت در برابر تولیدات جهانی در شکل ۵-۱ آورده شده است.
شکل ۵-۱: تغییرات تولید و تجارت جهانی (ESCAP, 2001)
پروژه MPPM با استفاده از پروژه LINK وضعیت تولید جهانی را به ترتیب نمودا
ر زیر پیشبینی نموده است. رشد اقتصاد جهانی در این پروژه معادل ۷/۳ در نظر گرفته شده و برای کشورهای آسیایی نیز بطور متوسط رشدی بیش از نرخ رشد جهانی لحاظ شده است (شکل ۵-۲).
شکل ۵-۲: پیش بینی نرخ اقتصاد جهانی تا ۲۰۱۱ بوسیله پروژه MPPM (ESCAP, 2001)
هر چند که رکودهای تجاری کوتاه مدت این پیش بینی را دچار اشکال می کرد، ولی از آنجا که دوره زمانی دراز مدت و ۱۰ ساله در نظر گرفته شده بود، این پیش بینی را همچنان معتبر نگه می داشت(ESCAP, 2001)